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海口公共自行车，运营模式对了吗？
2016-05-1113:20
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海口公共自行车，运营模式对了吗？
从定位上讲，公共自行车的设立旨在重点解决“公交最后1公里”的问题，它起着交通接驳的作用，比如从小区到公交车站、长途客车站这段距离，如步行，有点远，如打出租车，又太近，公共自行车则很好解决了找个问题。公共自行车的这种定位决定了其站点应主要布局在居民生活工作集聚区出入口、公交车站等交通枢纽附近。
报道称“租赁点的设置地段不是为了方便群众，而是为了让商家好做生意。”如此看来，海口公共自行车一些站点的设置明显不合理，少了些便民性，多了些商业性，相关部门在规划时可能忽略了规范站点设置的问题，或者说规划时作了站点设置规范，但却没有执行到位。
从配套上讲，为保障公共自行车的路权，应当有专门的自行车道，即便没有自行车道，也应设有足够的非机动车道。如纽约市，专门为公共自行车从机动车道划出了自行车道，减少了交通事故隐患，保障了路权。众所周知，海口的好多道路是没有非机动车道的，更别说自行车道了。
从经营模式上讲，一般分为两种，一种是政府投资 国企建设运营，如武汉。一种是政府引导 民企建设运营，如纽约市，美国一银行负责全部投资，因此获得了在自行车和租车亭打上该银行标志、并经营自行车相关安全保护性产品的权利。
根据报道可知，海口公共自行车的经营模式大体应为第二种，但海口进行了模式“创新”，“创新”出了一个“服务亭”。可是这个“创新”出来的服务亭却导致了一些问题，占用人行道空间，影响市容市貌，给市民带来不便，拖了“双创”的后腿。缺乏管理，服务亭变成“杂货铺”。商家好做生意，没有方便市民。
笔者认为，海口公共自行车目前出现的一些问题，症结在经营模式上。公共管理学有一个名词：政策调整，是指政策执行过程中，在政策评估与监测所获得的反馈信息基础上，所进行的修正、补充和完善。亡羊补牢，尤为不晚，相关部门是否该对这一模式进行反思和重新研判论证？(作者：路人甲，请作者联系本报领取稿酬)
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