2015年7-9月，作者先后在北京、深圳、石家庄和郑州航展和美国EAA飞来者大会上，受邀发表了有关通用航空中外合作的演讲。会后有不少单位和个人要求PPT。这里公布PPT主要内容，并对其内容做一个更全面的分析和阐述。这是丝翼航空过去五年在通航国际合作并购领域实践的经验之谈（侧重制造项目）。
2012年珠海航展期间，中国证券报记者汪珺采访了作者。采访的最后问题是：“目前有很多美国企业进入中国通航市场寻找商机。通常美国企业想寻找怎样的中国伙伴，会选择什么样的投资环境？”
本人当时的答复是：“需要将美国和欧洲的航空企业分类来看。第一类：经营不行、需找资金的公司，他们只想活下去，所以不会很挑剔，任何能给予资金支持的伙伴都行。第二类：经营还可以、但想扩张进入中国市场的公司，相对比较挑剔，且倾向于和有航空业经验或有能力和意愿很快学习航空经验的中国伙伴打交道。他们期待一些投资但一般希望在合作中有更大的发言权。第三类：希望通过中国投资伙伴提升自身价值的公司，则很挑剔。目前中国通航市场的成熟度使他们比较担忧，也不太愿意完全进入，他们的期望相对较高。”
快3年过去了，中方收购和中外合作通航的项目特别是通航制造项目接二连三地公布，据我们不完全统计，目前有公布的有几十个项目已完成和在进行。仔细分析这些项目的内情，不难看到第一类占多数，第二类有一些，第三类非常少，但是有多家在调研，有几家领头的已经进入实施或意向阶段。
过去几年，除了以上提到的三类，还有一个“忽悠类”，这类项目实际上没有多少市场，或者停产许久，或者没有认证，但都乘机在中国“淘金”。另外还有一些初创企业，他们比较难归类，但是许多在中国融资和寻求合作获得了成功。综上所述，我们将国外的企业归纳为四类：
2012年珠海航展采访提到的三类顺延为以下的第二至四类。以下举一些案例对这四类的情况做出分析，并对今后中外并购和合作项目策略和注意事项提出建议。
第一类：忽悠类
这类企业或个人或中间人对产品或市场或认证等方面不如实说明或无限夸大，以获取中国投资人，企业和政府的资金和其他支持。更有甚者，拿着实验类的飞行器，在中国不经过CAAC认可，即开始批量生产。有的用实验类的飞行器进行商业运营，有的甚至载客飞行发生坠机死亡事故（参见所谓“空中悍马”的例子：CH750在美国的造价不高于5-6万美元，号称造价300万，太夸张了。）。这样的行为不仅违法违规，害人害己，还对中国通航航空的发展非常不利。
我们估计这类项目在已成功的项目中占少数（10左右），但危害较大。有的情况是第一位投资人发现自己被忽悠了，又去忽悠政府或/和后来的投资人。
我们建议对飞机制造有兴趣的投资人、企业和政府，在决策之前，进行详细的调查，至少搞清楚以下几点：
1）飞行器的认证情况：有的飞行器号称有认证，但是认证的种类多种多样，需要知道细分的认证种类。具体可参加CAAC的法规CCAR23部《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》，以及轻型运动类和实验类飞行器的规章发布。
2）飞行器制造所需的先决条件：飞行器制造需要有严格的质量管理系统和生产系统，并且需要CAAC认可/认证，实验类飞行器一般不能100由工厂完成。关于生产认证的规则请参考CCAR21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》。
3）飞行器市场：这个方面不言而喻。如果是认证飞机（不包括LSA）主要参考有GAMA协会，他们每季度发布世界各大飞行器的销售情况。如果生产厂不在统计数据中，投资人一定要多方咨询了解，不然容易被忽悠。
4）小心其他方面的忽悠：由于对欧美法律和政治家行为的不了解，不少投资人被一些名人照片或签字忽悠。
第二类：国外企业经营不行、需找资金的公司，他们只想活下去，所以不会很挑剔，任何能给予资金支持的伙伴都行
这类企业一般临近破产，目前中国投资的许多属于这类。但是如果仔细分析，你会发现这类合作的后续因投资人的目标，实力和策略不同，结局可能会非常不同。成功的国际并购合作，收购本身只是万里长征的第一步。这里举Mooney(穆尼）和Commander（指挥官）飞机的两个例子，并进行对比。
Mooney（穆尼）
美国Mooney（穆尼）飞机公司1929年创立，正好遇到美国经济大萧条，1930倒闭。1946年公司重启，1956年易手；1965年公司成为Mitsubishi飞机代理，1969年再次破产，三次易主后，1984年和法国的一公司合并，2001年再次破产易主。2004年又一次易主，2006退出OTC股市，2008年停产。经过几年许多没有结果的谈判包括和中航工业的谈判，2013年中旬穆尼飞机公司被河南美景集团收购。
可以看到，穆尼飞机公司过去80多年遭遇了许多起伏，但它们的飞机确实是经典，飞行员们一代代地推崇。有人问“为何这么经典和受人推崇的飞机公司，却常常倒闭呢？”，这个说来话长，以后有空我会写一篇专门文章分析这个现象。
Commander（指挥官）
Commander（型号112/114／115）指挥官飞机和穆尼M20机型类似，是四座轻型单发通用航空飞机，虽然对飞行员来说它们有各自的特点。指挥官飞机是全金属、下单翼、高性能的单发活塞飞机，最初由充满传奇色彩的北美罗克韦尔航空公司（NorthAmericanRockwellAerospaceCompany，以下简称为NARockwell）1970年左右构思、设计和生产。NARockwell设计生产了365种飞机，包括知名的军用和研究用飞机，例如被广泛认为是二战中最优质的战斗机P-51野马飞机、在杜利特（Doolittle）将军向日本发动的突袭中一鸣惊人的B-25Mitchell轰炸机、F-86和F-100战斗机以及1967年飞行速度达到惊人的7273公里/小时或Mach6.72（这一记录至今无载人动力飞机超越）的X-15研究用飞机。除此之外，NARockwell还生产了Saberliner飞机——作为第一代商务喷气机，Saberliner飞机不仅开创了高档商务旅行的标准，而且维持了将近20年的生产；同时NARockwell也生产了和跑车相似的TurboCommander商用涡轮螺旋桨飞机。Commander112/114指挥官系列飞机的构思、设计和生产正是建立在如此深厚伟大的航空遗产上的，它70年代一进入通用航空市场，就被誉为当时同级别飞机中最先进并且设计最佳的飞机，而且也在质量、安全性、舒适性以及豪华性等方面创立了新标准。在经过无数次的提炼和改进后，Commander112/114飞机演变为了SuperCommander115飞机，是同系列飞机中最强大、最舒适以及最豪华的飞机之一，而且在市场同级飞机中具有非常强的竞争力。
可惜的是由于美国经济衰退和公司策略改变的原因，指挥官系列飞机2005以来除了供应850架在飞的机队零配件外，一直属停产状态。公司在2011年被迫申请美国第11章破产，2013年在美国第7章破产拍卖时，被中国河南的投资人以63万美元买走知识产权和有形资产。
两种飞机被收购后的不同遭遇
同为四座经典单发活塞飞机的穆尼和指护官飞机的中方收购人都来自河南郑州，而且收购日期也都是在2013年中旬，但两年多三年后两个公司的情况看上去非常不同。这里我对收购以来，两个公司的行动和美国通航业界的反聩进行一下简单的分析和评价。
首先飞机本身：
虽然是竞争关系，但穆尼和指护官飞机的最大竞争对手不是彼此，而是和SR22，塞斯纳TTxModelT240和前豪客比奇（现在和塞斯纳一起同属于Textron）的BonanzaG36等在产的侧重交通工具用途的私人家用飞机。如果非要比较以满足好奇心：穆尼飞机（M20）的设计特点是速度和效率，在这两个方面，无同类飞行器可与其媲美。对比指护官飞机350公里/小时的巡航速度，穆尼Ovation3号可达到390公里/小时，而配备涡轮增压引擎的AcclaimS型号飞机更是能达到480公里/小时的巡航速度，是最快的活塞单引擎飞机。穆尼飞机在燃油效率上表现更优秀，比起指护官Commander115大约有10-15的提升。穆尼飞机最大的不足在内部空间，指护官飞机相较于它，无论是飞行员还是乘客的空间，都要大不少，而且更加舒适。这里要强调的是：没有飞机可以面面俱到，世上没有所谓“最好”的飞机，只有根据个人偏好和飞机用途的“最合适”的飞机。
图：4座M20TNAcclaimTypeS私人飞机
图：3座M10培训飞机（复合材料）
收购后穆尼飞机公司的行动：
穆尼的第一批行动包括：1）召回员工，留在德州的工厂于2014年2月恢复Acclaim和Ovation机型的生产；2）同时继续为几千架适航在飞的各时代的穆尼飞机提供零配件；3）申请CAACVTC认证（并在2014年获得）。同时穆尼在郑州建厂，并于2014年底完工。2014年11月，在美景集团收购一年多以后，穆尼宣布新机型：3座的M10T培训飞机和M10J柴油发动机训练飞机，预计2017年量产。具体的情况可以参见。长远来说，穆尼飞机公司可否盈利，现在判断还为时过早。但是和中航国际对大陆发动机收购类似，美景集团对穆尼飞机公司的收购后，恢复生产（大陆发动机一直在生产，这条对中航不适用），新产品研发，以及对客户的重视等行动得到了美国和整个西方通航业的好评。更前几年，Cessna宣布在中国组装162轻型运动飞机时，曾引起美国通航届一片惊慌，后来收购西锐飞机公司更引起了美国国会的关注，但这几年中方对西锐超轻喷气飞机的投入，大陆发动机的战略部署，重庆通航集团对美国恩斯特龙直升机收购后增加投资，还有美景集团对穆尼飞机生产的恢复让这些惊慌少了许多，用实际行动说服了美国通航届的担心。
收购后指挥官飞机公司的行动：
2014年4月指挥官飞机公司宣布搬回10年以前的公司所在地，并进行了新闻发布。2014年9月指挥官飞机公司参加了郑州航展。除了以上公开的活动，不仅外界不了解中方投资人对指挥官飞机的前途想法，公司对目前850架飞机的零配件也停止了支持。
除了2014年4月搬家宣布，飞机拥有者协会也不知道中国投资人/公司今后具体的打算，造成了不少恐慌。当然这也不能说明中方投资人不在幕后努力，只是目前没有可靠的消息，没有沟通。
第三类：“投机类”
除了第二类飞机的通航公司，目前比较多的成功项目在“投机类”。再次声明，“投机”这个词在本文中没有贬义。这类外方公司又可细分为以下几种：
－公司部分业务剥离（战略决策或不得已），大陆发动机为例
－初创公司融资／看重中国投资人的高估值和对通航投资的热情，ICON飞机公司为例
－公司产品升级换代或重点转移，Cubcrafters飞机公司为例
－公司老板退休，丝翼目前两家客户为例
大陆发动机
这是“公司部分业务战略剥离“的典型例子。发动机公司位于美国阿拉巴马州莫比尔市，是全球领先的小型航空活塞发动机及零备件的主要制造商，该公司1905年成立，已有近百年航空活塞发动机制造的历史，1968-2010年一直是美国德立达技术公司（Teledyne）旗下的子公司。2010年美国德立达技术公司决定剥离发动机业务，中航国际以近两亿美元接手。中航国际接手大陆发动机以后，不仅继续并购了其他发动机公司如德国Thielert加强柴油发动机领域，美国ECi加强实验类飞机的市场份额，还加强全球布局，得到世界通航届的一致好评。
ICON飞机公司
位于美国加州的ICON飞机公司被誉为是“飞机中的苹果”和“飞机中的特斯拉”，其第一款飞机A5轻型运动飞（LSA）拥有1500架订单。经过10年的设计研发，A5获得美国FAASLSA“认可”（注：在美国LSA无需正式认证），并于2015年7月首次交付。他们在中国成功融资是初创公司融资的典型案例。从ICON公司的角度，他们得到的研发和量产的基金，中国和其他投资人在美国的投资类似风险投资的角色，没有任何一轮投资人控股。对中国投资人和涉及的地方政府来说，除了看好ICON公司的发展前景和可能带来的财务回报，还有战略的考虑包括引进先进的技术，管理经验和品牌效应。更远的考虑包括通用航空的带动作用和社会效应。由于受保密协议限制，这里许多分析无法展开，但是有两点是肯定的：ICON的融资能力和其他方面的成功让许多欧美通航企业羡慕嫉妒，甚至恨；ICON确实有其他公司无法模仿和抄袭的领导人和成功奥妙。
CubCrafters小熊飞机公司
这是“公司产品升级换代或重点转移”（CubCrafters更侧重LSA机型和实验类套材销售）的案例。2015年7月，美国华盛顿州的CubCrafters公司与辽宁凯博通用航空器股份有限公司达成100收购CC18-180顶级小熊（TopCub）飞机型号合格证TC相关所有知识产权和全球销售制造权，即对该机型的100买断。美国小熊公司可继续在中国以外的市场进行生产和销售此飞机，但必须向辽宁凯博缴纳授权费，辽宁凯博在辽宁的营口和大连已设厂，待生产许可证PC获得以后即将开始在中国生产。这个项目经过几年的努力，顺利拿到了FAAIRF批准，和中国民用航空局CAAC颁发的CC18-180型号认可证VTC，并获得了美国外国投资委员会（“CFIUS”）的严格审查批准。作为这个交易的顾问，丝翼参与了全过程，体会到中美两国政府批准的手续繁琐，和中方不懈的努力。
顶级小熊飞机TopCub适合正在高速发展的中国通用航空市场，包括飞行训练、航拍和测绘、森林巡访、航空物流、农业喷洒以及私人使用。小熊类飞机是久经考验的一款STOL飞机，号称“越野飞机”可以在复杂地形和荒野降落和起飞。顶级小熊飞机可配置莱康明发动机或卓越发动机，并可装备雪橇或水用/水陆两用的浮筒。近500公斤的有效载荷，使该机型更适合中国机场少而制约通航发展的瓶颈。
公司老板退休，丝翼目前的两家客户为例
由于项目在进行中，我们对这两家公司名字保密。
美国经典23部飞机公司：公司有两款享有盛名的23部认证飞机，主要用途是空中旅游，飞行培训，特技飞行和娱乐飞行。公司具有FAA生产认证和145部维修认证，两款飞机机型均有FAA和认证，多国VTC，CAAC认证（VTC）在申请中。
欧洲23部认证飞机公司：公司有3-4款23部认证飞机，主要用途空中巡逻，公务飞行，医疗救护和飞行培训。公司具有EASA设计单位认证，EASA生产认证和145部维修认证。飞机均有FAA，EASA和CAAC认证（有一款尚无CAAC认证）。
以上两家企业老板都希望退休，希望出售100或绝大多数的公司股份，但管理团队可以留下，老板可做顾问帮助在中国的销售，工厂质量生产体系和其他方面的建设。
第四类：观望类
这类国外企业希望通过中国投资合作伙伴提升自身价值的公司，比较很挑剔。目前中国通航市场的成熟度和“低空开发”详细时间表的缺乏，使这类企业对大规模进入中国持观望状态。当然他们都在努力销售。这类企业包括世界顶级的直升机和公务机生产厂家。不过过去1-2年，本人明显感到这类企业的态度有所变化：比如2013-2014年，赛斯纳和中国通飞合资，2015年EAA后丝翼收到两家这类企业的咨询电话，还有最近空客在青岛组装都是迹象。这里提一下目前一个不错的机会：世界第三大航空制造企业庞巴迪由于财务危机和成本压力也在考虑在中国或墨西哥生产Q400零配件，也会考虑新投资人参股。当然要求金额会很大。我们估计，随着中国通航的进一步发展，这类企业不少会转变成“第三类”，加大和中国企业的合作。
中外通航合作常用的模式
结合上次连载的第一和第二类，刚刚我们按国外企业的情况举出了全部四类的案例，希望对中国投资人／企业／政府辨别国外企业的情况，目的和诉求有所帮助。下面我们介绍一下中外通航合作常用的模式。
模式一100收购选定机型的型号认证和全部知识产权（买断机型）
优势：自己的技术和品牌—拥有“知识产权”
劣势：生产认证需原厂支持
投资规模：如果飞机有23部认证，而且在生产，基本1千万美元以上。
说明：欧美2-6座单发飞机的型号认证的价值：2千万至上亿美元
上面列举的CubCraftersTopCub就是这个模式。辽宁凯博公司这几年一直在打基础包括聘请有经验的适航管理人员，在美国设厂等等。德国Extra飞机公司的Extra500公务机被镇江A-star买断也是这个模式。
模式二投资欧美飞机公司，合作在中国建厂
优势：利用欧美的技术和生产能力。
中国授权生产或在中国成立以中方为主导的合资企业
劣势：不能完全拥有知识产权
投资规模：几百万到上亿美元
说明：具体投资规模参照投资和估值，欧美公司价值和飞机市场等等因素
上面列举的ICON飞机公司就是这个模式。这是我们经常推荐给初创型欧美客户的模式，也是风险较小最有可能双赢的模式。目前我们正在进行的几个项目包括航校、航电甚至新能源领域也准备采用该模式。
模式三100收购欧美公司
优势：完全自主拥有知识产权和控制，干净利索。
劣势：风险大。投资大。
投资规模：几百万到上亿美元。
说明：有前途和名誉的欧美通航飞机公司估值一般5千万美元，有的高达N个亿
上面列举的大陆发动机收购和上期提到的河南美景集团对穆尼飞机公司都是这个模式。采用这个模式还有重庆通航集团对美国恩斯特龙（Enstrom)直升机公司的收购，中航通飞对西锐飞机公司的收购，方铁吉对美国GlassAir飞机公司的收购等等。
模式四中方提供场地和资金＋外方提供技术的合作／合资
优势：风险看上去较低
劣势：目前难以实现
说明：如果没有对技术／知识产权授权的预付——中国“山寨”名声，绝大多有前途的欧美厂家不愿意走本模式，除非中国公司非常有实力。
这个模式比较典型的是塞斯纳和中航通飞的合资。据我们了解，双方都贡献了资金。目前主要有2-3种机型：Cessna208在通飞的石家庄基地组装生产，奖状公务机在通飞的珠海基地组装生产。
模式五购买一定数量飞机＋总装
这个模式近来比较受欢迎，类似“市场换技术”模式。几年前瑞士皮拉图斯（Pilatus）落户重庆，这2个月意大利泰克南（Tecnam）落户沈阳，空客直升机H135机型青岛组装都是这个模式的例子。
模式六中国授权生产／销售
这个模式最著名的案例是和飞机。中方主要投资人是中电科，项目落户安徽芜湖。另外一个例子是美国安琪（Angel）飞机，落户湖北襄阳。
模式七破产法庭收购
2008年金融危机造成不少中小通航企业破产。这个模式的例子包括美国卓越发动机，德国XtremeAir（几年内两次破产）。连载1/2提到的指挥官（Commander）飞机也是这个模式。
模式八零配件委托加工
由于航空零配件大多数不是大批量生产，而且需要航空管理当局或／和厂家许可，中国通航市场尚不发达，这个模式投资回报一般不佳，所以目前还不多见。
模式九纯财务投资
不少欧美企业希望用这个模式，但中国投资人一般对此模式不感兴趣，所以目前还不多见。
以上模式是我们过去几年实践中做过或者尝试过的。目前模式一二三五六比较普遍，大家从连载1/2的项目清单中可以看到。当然这里的模式不是全部，也有几个模式混合使用的和其他模式。不论何种模式，最关键的是共赢。
许多人关心并购投资合作的估值问题，这个比较敏感，除非并购一方或双方公布，或内部信息一般比较难知道。作为通航中外并购合作的专业顾问，丝翼这几年积累了不少估值的经验包括国际惯例的估值方式，容易接受的方式，类比企业的估值等等。估值服务是丝翼国际并购合作顾问或我们第三方估值协作单位的一项重要服务。
通航国际并购合作的经验教训
1)明确并购合作的目的：技术引进，国内vs.世界先进，单一vs.系列机型，用途，航空情节vs.纯ROI或其他目的为主等等。
2)确认飞机是否认证：有的国内声势大的项目是试验类的，后果可能是无法批量生产。有的机型在认证过程中，这类和实验类有明显的区别。航校认证同样是关键，特别是否有CAAC141认证与否。
3)市场定位是什么：公务还是私人娱乐还是作业等其他市场。
4)市场前景如何：有的飞机在国外销量不好，却说要年产几百架！这点我们曾经给出了几点建议。
5)是否有技术支持和专业人员（无论是国外企业支持还是国内人员）：否则是空的。
6)认清自己的优劣势和风险承受能力：这一点直接易懂，但实施起来容易忘记。不少人想一口吃出个胖子。
7)法律/法规支持：项目进行时一定要提前找好懂国内外法律／法规的人。中国有的投资人觉得国外律师太贵不愿意请好的懂国外法律的律师。实践上严谨的文本和律师花费会为以后的纠纷的解决提高许多帮助，最后还是合算的。
8)重复估计文化差异：50的国际并购失败最后都归结到这一点。投资人需要提前准备好并购合作后的integration计划。同时聘请懂中外文化和商业运作的员工和／或顾问。
9)准备足够的资金，做长期投资的准备：并购合作只是第一步。并购后的投资有可能大于并购本身，必须事先准备好。
10)彻底了解中外民航法规，不存侥幸心里：不止一个国际合作项目因为中外一方或双方忽视这一条被耽误，甚至失败。5-6年前，一个不错的LSA轻型运动飞机项目就是惨痛的教训。后来双方都希望补救，但由于外方停止生产，CAAC无法进行认证审查，项目无法继续。这里的关键是美国LSA规章和中国LSA的不同：虽然中美都以ASTM标准来定义LSA，但在美国FAA不对LSA做类似23部飞机那样严格的机型认证，而是一个“自认证”和“audit”的过程，最后是单机适航许可。在中国，LSA飞机需要由CAAC进行TDA审查和PC审查，欧洲也是如此，需要EASA进行机型的审查认证。
以上每一条，看上去简单，多数不限于通用航空领域，是并购合作的常识。但往往是说起来容易，在实践起来困难。建议中国投资人特别是以前没有国际并购经验的必须做好准备工作，聘请有经验的人员。对于以上提到的通航领域特点的几条，我们建议中国投资人更要重视，否则其他领域做得再好，项目也可能失败。
通航国际并购合作的趋势
1）从飞机整机组装制造向多元化发展
过去几年，国际并购合作主要侧重飞机整机公司的并购合作如组装和制造。我们这篇文章也是侧重这方面的案例。但是近1-2年来，通航的国际并购合作逐渐多元化。
－海外航校并购
过去几年海外航校中有CAAC141认证的针对121部航空公司飞行员整体培训的航校有多个被中国公司／投资人／航校收购。更多的中小型航校被收购，这个趋势在继续，丝翼参与和知晓的项目有多个。
CAAC141认证的海外航校在海外不到25所，相对估值比较高。许多看好飞行培训市场的投资人转向收购FAA或欧洲，澳洲航空管理当局认证的141部航校。这类航校的估值根据航校规模，财务状况，差别非常大。值得注意的是：就美国航校而言，除了估值，生源方面的考虑，外国人签证发放权力，外国人拥有美国注册的飞机等等都有法律要求。需要了解清楚。最后强调一下，美国固定翼航校非常多（直升机航校相对少许多，所以估值相对高不少），中国投资人收购一定要多加选择，做好尽职调查。
－运营企业和FBO
今年，几家中国企业参股美国和加拿大水上135部运营企业的消息不断（见北京丝翼公众号2015/10／30发表的文章）。丝翼估计这个趋势会继续，并延伸到FBO领域。和中国一样，欧美加政府对国外投资人参股本国135部运营企业有严格的股份控制。这点需要事先做好调查。
－飞机关键部件和零配件领域并购
发动机领域的国际合作并购已经开展多年了，目前大大小小的活塞飞机制造公司几乎都有中国企业和投资人的身影。但更高级特别是喷气类比的发动机制造厂家，由于美国对中国的限制，中国投资人非常难加入。
航电是除发动机以外，价值最高的飞机关键组成部分。用于“大”飞机和公务机的航电公司比较集中，大多数已经自己在中国建厂或合作。用于通航飞机的航电公司目前还没有大规模进入中国，是今后几年并购合作的发展机会。丝翼目前正在为几家这方面的厂家做咨询，帮助他们确定进入中国和／或合作的最佳策略和路径。
2）新兴领域和创新产品领域机会众多
这类例子包括新能源飞机如电动飞机，新能源燃料如丝翼目前的客户MercuriusBiofuels（生物航空煤油，生物柴油和衍生品），飞行汽车/摩托车／ATV等等。这类项目多为初创企业项目，风险比较大，但是和传统通航领域项目不同，如果成功，这类项目可能带来极大的投资回报，并且有改变世界／改变行业／改变人类出行方式的可能性。这个领域是我们一直扶植和看好的领域。另外这个领域还包括无人机，远程控制航空器，新一代空域和空中交通管理系统等等，以上三个领域，每一个都有不少机会，都是目前国际上热门的投资领域。
本文版权归丝翼航空所有，如需转载必须注明出处（作者＋丝翼航空），否则将追究法律责任。配图来自各公司网站或Facebook
